Вот он, блестит в лучах летнего солнца. Весь игрушечный и несерьезный. Как наивен изначально грозный шильд ST на крышке багажника! Сегодня у меня сложная задача: понять, что доставит мне больше радости – Ford Fiesta ST или радиоуправляемый дрифткар в кузове Toyota Altezza. Поначалу выбор был очевиден, ведь обычно игрушка не приносит тех ощущений от езды, что приносит настоящий автомобиль. Но не все так прозаично...

Алексей Жутиков. Главный редактор.

Для начала салон. Это не спортивная машина, а простая версия Fiesta, куда добавили пару ушастых сидений с сомнительной боковой поддержкой и двухбуквенник ST на руль. Не секрет, что большая часть покупателей "подогретых" версий падка на детали, подчеркивающие их необычность. А чем еще заставить покупателя платить вдвое больше, к примеру, за "Фокус" с мотором от Volvo? Такой контингент будет напуган обыденностью салона, простотой ходящего ходуном стандартного пластика, к тому же голубого цвета. А для тех, кто собирается покупать машину "за свои деньги", полагаю, этот пункт будет не самым важным. Все что нужно, внутри есть. И сразу видно, что производители заботились о клиенте: вычеркивали из списка "ништяков" почти все, чтобы "дать лучшую цену в городе". Неплохой подход.

Nice balance

Какой только не найдешь чертовщины в клонированных друг от друга интернет-источниках! Кое-кто записал в конкуренты "Фиесте" "Корсу" OPC, попутно назвав ее GSI. Кто-то пеняет на "сильную рулевую недостаточность", кто-то говорит о "басовитом рыке спортивного выпуска" и назойливо обещает мне "незабываемые ощущения от управления". Это особенно актуально для меня теперь, когда я сижу и пытаюсь вспомнить хоть один яркий момент управления этим "монстром".

Мотор? Что ж, расскажу. Двухлитровый фордовский "Дуратек" не сказать что очень хорош. Он бодр и экспрессивен. Но это детская экспрессия. Да, это горячий хэтч. Он едет. Вот он, ощутимый приход с немного размытой нижней границей. Атмосферный характер. Но на низах агрегат слишком сонный и не внушает водителю надежд на эластичность. Этот мотор любит крутиться. Там, выше
трех тысяч, и приходит то маленькое счастье, которое кроется в 150 лошадях. Быстро приходит и так же быстро уходит: с таким сближенным рядом КПП мотору недостает шестой передачи. А первые пять перещелкиваешь как орехи. Кстати, надо отметить четкую работу рычага КПП. На новом Focus ST III она работает на порядок хуже. Зато там шесть передач…

Если для тебя не важно, какой привод у твоей машины, и при этом ты любишь дрифт, то не забудь включить систему стабилизации! Она не задушит мотор на старте, но и не отдаст тебя обочине в момент, когда упругая "Фиеста" выскользнет-таки с траектории. А с системой, кстати, весьма весело можно пройти поворот. Мне, к примеру, удавалось на приличной скорости штурмовать виражи в легком заносе, который позволяет допускать ESP. Приятно. Но прежде чем отключить систему, стоит подумать. Поставить машину в занос естественным образом можно, но чревато разворотом: грань контроля довольно тонкая. А вот если изначально ввинчиваться в занос с провокацией рулем и ручным тормозом, держать машину намного легче. Мне удалось удержать ее девять раз из десяти на скорости около 90 км/ч, на второй (иногда третьей) передаче. Именно в этот момент и была сделана заходная фотография. Надо сказать, что паразитные подруливания под газом также малы. Как говорят в американских блокбастерах, "хороший баланс!".

Есть, честно сказать, у подвески и минусы. Например, излишняя жесткость и частые пробои даже на гражданских неровностях. Например, резиновый "лежачий полицейский" при прохождении на скорости за 30 км/ч заставляет щелкнуть зубами. Неожиданно. А рулевое порадовало. Очень четко, понятно и в меру остро.

Поиск истины

Я еду на Fiesta и понимаю, почему это самый массовый и дешевый автомобиль, использующийся в профессиональном спорте. Это тот базис, с которого удобно начинать всем. И в этом главный посыл этого автомобиля. Его высшая миссия состоит в том, чтобы принести на Землю радость от управления первой серьезной машиной, будь то ралли или город. Если у тебя нет спортивного опыта, тебе хочется быструю машину и ты трезво понимаешь, что покупать по-настоящему мощный автомобиль еще рано, бери "Фиесту". Это путь, который подарит тебе удовольствие и улыбку. И мне он тоже подарил ее, но по другому поводу.

Заправляя "Форд" на мокрую дугу ночной дороги, я понимаю, что я уже чуть выше, искушеннее. Понимаю, что прошел тот этап, на котором я бы мог мечтать о такой машине. И это вызвало у меня улыбку. Искреннюю. Я каждый день в поисках новизны, так устроена моя жизнь. И, к сожалению, могу сказать, что для меня эта машина не станет открытием. Я бы не стал покупать ее, пусть и за такую правильную, демократическую цену. Потому что она – как компьютерная игра, исход которой известен заранее: надоест через неделю. То ли дело игрушечный дрифткар! Честно сказать, управляя им, я порадовался намного сильнее и открыл для себя то, как тяжело научиться ездить на нем хорошо. Это странно звучит, но для меня результат теста очевиден: из двух приехавших на тест игрушек я предпочту маленькую. Прыткая она. Хрен угонишься.

Артем Макаров. Выпускающий редактор.

Садиться в эту, извините меня, пипку я мог только с усмешкой. Я даже пару раз пожалел, что тонированных стекол не предусмотрено, то и дело ловя на себе умиленные взоры бабулек у перехода и мужиков на внедорожниках. Первые думали, что я ранимая натура, а вторые – что гомосексуальная…

Однако насмешки заканчиваются сразу после начала движения. И дело не в космическом реактивном разгоне или убийственной управляемости. Машина очень маленькая и легкая и при этом обладает весьма уверенным крутящим моментом 190 "ньютонометров" во всем диапазоне. Самое то, чтобы безопасно и плавно маневрировать в потоке, передвигаясь чуть быстрее. По-моему, это одна из тех машин, которая ничего не говорит о своем владельце. За рулем может быть с одинаковым успехом и мать шестидесяти семи детей, и плюгавый шпендик. И ехать они могут одинаково дерзко либо одинаково миролюбиво. Эта машина может быть как серьезным оппонентом на гоночном треке, так и замечательной тележкой для покупок. Все дело в умении и желании ехать быстро. Именно после подобных рассуждений у меня проснулась тяга покритиковать. Но лишь чуть-чуть…

Итак, мотор. Хм... Отличный мотор. Как раз тот случай, когда новая машина хочет тюнинга. Объем большой, потенциал еще больше. Мне нравится. КПП тоже хороша. Правда, мне показалось, что ходы рычага немного мягковаты и не хватает жесткости, что ли. Но передаточные числа хороши. И лично мне большего не надо. Подвеска – жестковата, но по мне недостаточно. Извините, но я езжу на "Тейне". Но вот одно просто убило. Педальный узел. А вернее, отсутствие удобной площадки для левой ноги. Чтобы разместить свой уставший орган там где надо, сняв его с педали, нужно выписать мыском хитрую казябру, просунув бочком ступню под педалью. Такое ощущение, что к двум "автоматным" педалям впихнули третью, просто куда попало. Я не понял сей задумки. Однако, резюмируя, могу сказать, что за цену от 22 тысяч долларов – это отличный автомобиль. Кстати, любителей серых автомобилей вынужден огорчить: везти его из Германии нет никакого смысла. Там он стоит ровно столько же, только в другой валюте.

В меру спокойный, в меру беспокойный… Он ожидаемый и прогнозируемый. Лично у меня после поездки на нем не осталось никаких экстремально позитивных ощущений. Но и негатива тоже нет. А вот моделька – совсем другое дело. Единственным словосочетанием, которое ты говоришь, когда пульт уже отобран у коллеги, а следующий еще не смог тебя облапошить, – "Во дает!" и прочие 175 приличных и не очень слов синонимичного смысла. Вынужден констатировать, что два тестируемых объекта (справедливости ради назовем их так, пренебрегая масштабом) способны абсолютно на разное. Непоколебимая практичность в масштабе 1:1 и безграничное веселье, которого хватает с излишком и в масштабе 1:10. Радиоуправляемый дрифт – мой выбор!